Steenbergs tunnelsyn
Civilingeniør Knud Erik Andersen, tidligere vej- og trafikchef i Vejdirektoratet, kommer her med et modsvar til en artikel i Transportmagasinet, hvor de Radikales medlem af Folketingets Transportudvalg, Andreas Steenberg, udtrykker fuld tillid til beslutningsgrundlaget for den faste Femern forbindelse.
Overskriften på interviewet er "Kritik preller af på Femerpartier" - og det er jo helt rigtigt. Trafikpolitikerne har nemlig valgt hverken at ville høre eller se, og årsagen er enkel: trafikforliget fra 2008 om Femern er politisk ukrænkeligt. Med partiernes selvvalgte kodeks for forlig, slår de fuldautomatisk ring om det besluttede. Forlig må ikke genåbnes, og et forligsbrud er utænkeligt uanset forligets store risici for skatteborgerne.
Andreas Steenberg forholder sig således overhovedet ikke til de kritikpunkter om Femern, som jeg fremfører i min bog "The Fehmarn Belt Fixed link – made in Denmark".
Jeg skal derfor her nævne de vigtigste, men først vil jeg adressere påstanden om at "det er prøvet før på Storebælt og Øresund". De betænkeligheder, der dengang kom frem, handlede ikke om trafik og økonomi. Kritikken gik på miljøkonsekvenserne. Gennemstrømning med frisk saltholdigt havvand fra Kattegat til Østersøen og havbiologiske betænkeligheder var det, som skeptikerne fremførte – ikke trafik og økonomi. "Vattendomstolen" i Stockholm var tæt på at forhindre Øresundsbroen. Det er således rigtigt, at det er "prøvet før", men det er ikke prøvet før, at der er sat alvorlig spørgsmålstegn ved, om trafikken kan betale forbindelsen eller om det bliver skatteborgerne.
Og så til kritikpunkterne som Steenberg af forligstekniske grunde ikke vil forholde sig til:
1. Prognoserne
Femern A/S hævder, at trafikprognoserne stammer fra internationale trafikeksperter. Det gør de imidlertid ikke, for eksperternes prognoser er så gamle, at de kun rakte frem til 2015, hvor byggeriet dårligt nok er begyndt.
Femern A/S har i 2008 helt og holdent selv fabrikeret trafikprognoserne, og det bærer de tydeligt præg af. Det er imidlertid ikke tillidsvækkende, at Femern A/S således smykker sig med lånte fjer. På hvilke andre områder "pynter" Femern A/S evt. også på virkeligheden?
2. Trafikspring
Femern A/S har anvendt et trafikspring på 40 %. Det er samme trafikstigning som et internationalt konsulentkonsortium beregnede i 2003, men vel at mærke ved en forudsat tidsbesparelse mellem færge og bro på 73 minutter.
I dag er alle enige om, at besparelsen er langt lavere, cirka 45 minutter. Hvis man brugte 45 minutter i stedet for 73, så ville det give i størrelsesordenen 25 % trafikspring. De 40 % er således alt for højt sat under dagens forudsætninger, men hævdes alligevel at være et forsigtigt skøn.
3. Trafikvækst
Femern A/S forudsætter en fast årlig trafikvækst på 1,7 % p.a. uden anden begrundelse, end at det er langt lavere end trafikvæksten fra 1970 og frem.
Når et sådant dybest set tilfældigt tal er hovedforudsætningen for Femern, så burde man i det mindste have gennemført følsomhedsanalyser på tallet – men det er ikke sket. De 1,7 % p.a. ligger betydeligt over såvel aktuelle danske som tyske trafikprognoser. Femern A/S hævder så, at international trafik helt principielt altid vokser mere end national. Men dokumentation herfor foreligger hverken i Danmark eller Tyskland.
Bordershop-trafik udgør hele 35 % af alle personbiler på Rødby – Puttgarden.
Border-shopperne betaler kun netto 300 kr. for en returbillet. Femern har ikke indregnet dette trafiksegments størrelse og at segmentet hverken har synderlig betalingsvilje eller behov for hurtig transport.
5. Hemmligstemplet
Det er ikke prøvet noget steds i verden, at bilister selv skal køre i en 18 km lang snorlige sænketunnel og endda med såkaldt "selvventilering".
Den norske forskningsinstitution SINTEF har dokumenteret, at lange tunneler under vand opleves ubehageligt for en stor andel af bilisterne. SINTEF har arbejdet for Femern A/S, men det afleverede materiale bliver holdt hemmeligt for offentligheden. I forhold til en bro er der naturligvis en trafikafvisende effekt, men den må ikke blive offentlig kendt.
6. Scandlines
Danmark og Tyskland solgte i 2007 rederiet Scandlines, hvis hovedaktiv er Rødby - Puttgarden. Det siger sig selv at man ikke i 2007 køber et rederi for 11,6 mia. kr. for at slukke og lukke i 2018 som dengang var åbningstidspunktet. Staten har ikke lavet en business case for fortsat færgefart men forudsætter naivt at færgeruten lukker af sig selv.
Den vurdering er baseret på en modelberegning, der vil være 18 år gammel, når tunnelen åbner. Men det er altså ikke en gammel trafikmodel på uaktuelle trafikdata der afgør, om der er forretningsgrundlag for en færge i 2021 og frem. Det er en konkret business case inkl. markedsanalyser, og det har Femern A/S forsømt at lave.
Scandlines har i dag et klart prismonopol og kan sænke priserne drastisk og alligevel have en god forretning. En del privatbilister ønsker pga. ubehag ikke selv køre i tunnelen og border-shopperne kommer aldrig derned til fuld pris. Både privatbiler og især lastbiler vil være tiltrukket af markant lavere fremtidige priser på færgeruten. Der er derfor ingen sandsynliggørelse af, at færgeruten skulle lukke.
Den engelske Kanal
Heller ikke på dette område kan Femern sammenlignes med Storebælt. Trafikmønstret er meget anderledes og med markant længere ture. Det giver et grundlag for færger ligesom over Den engelske Kanal.
Derfor hr. Steenberg burde du og dine kolleger i Transportudvalget på vegne af skatteborgerne lytte til kritikken, for det bliver dyrt – meget dyrt, at der ikke er nogen nødudgang i trafikforlig uanset hvor gamle de og hvor mange kritisable forudsætninger de bygger på. Femern kommer aldrig til at kunne betale sine egne 60 mia. kr. hjem. Sig det nu ærligt inden anlægsloven vedtages!
Med venlig hilsen
Knud Erik Andersen
Civilingeniør,
trafikplanlægger
tidligere vej- og trafikchef
i Vejdirektoratet
Blå bog
Knud Erik Andersen.
Født 1946.
Student fra Aarhus Katedralskole 1966.
Civilingeniør fra DTU, 1971.
Vejdirektoratet 1971 – 2011.
- Trafik og transportchef 1998 – 2002
- Vej- og trafikchef 2002 – 2010
Orlov til DTU for udarbejdelse af lærebog i trafikmodeller 1980. Har arbejdet med trafikprognoser for både Storebælt, Øresund og Femer Bælt.
Tetraplan A/S, chefrådgiver 2011 – 2013.
Transportøkonomisk Forening (TØF)
- Bestyrelsesmedlem 1987 – 95
- Formand 1995 – 2000
Har i 2014 udgivet bogen: "The Fehmarn Belt Fixed Link – made in Denmark," 107 sider fra Erhvervsskolernes Forlag. Pris 125 kr.
