23948sdkhjf

DI er positive over for roadpricing

DI Transport, DI Handel og DI Produktion har rettet en samlet henvendelse til Folketingets Skatteudvalg. Heri lyder det, at man er dybt bekymret over lovforslaget om den kilometerbaserede afgift for lastbiler, der lige nu er sendt til udvalgsbehandling efter førstebehandlingen i Folketinget 20. april.

- Det er især bekymrende, at den meget høje afgift rammer geografisk skævt. Omkostningerne ved at drive virksomhed i Nord- og Vestjylland vil stige, og det vil blive sværere at tiltrække investeringer og arbejdspladser. Vi har noteret os, at flere borgmestre deler den bekymring, lyder det i henvendelsen.

I brevet kommer DI samtidig med en række alternativer til en kilometerafgift.

I samme brev lyder det derimod, at DI er positive over for roadpricing som led i en samlet omlægning af afgifterne for lastbiler, varebiler og personbiler, der tager større geografiske hensyn og gør det mere attraktivt at køre uden for myldretiden.

- Lovforslaget (om en kilometerafgift, red.) har samme takst, uanset om man kører i myldretiden eller uden for myldretiden, og det vil derfor ikke reducere trængsel. DI har foreslået, at Folketinget og regeringen udskyder vejafgiften for lastbiler, til et samlet roadpricing-system er på plads. Teknologien er klar. Samtidig skal tiden bruges til at fremme den grønne omstilling af den tunge transport, lyder det i brevet.

Men hvad er forskellen på kilometerafgift og roadpricing?

- Kilometerafgiften er en uintelligent afgift, fordi det er den samme sats, uanset hvor du kører henne. Om du kører ude på landet, hvor der ikke er trængsel overhovedet, eller du kører i en by eller på motorvejen, hvor der er massiv trængsel, så skal du betale det samme. Det er en kørselsafgift, der handler om at få penge i kassen - ikke om at fortrænge trængsel eller gøre noget nævneværdigt godt for klimaet, siger Karsten Lauritzen, direktør i DI Transport, til Lastbil Magasinet.

- Hvorimod generelle kørselsafgifter, som vil gælde alle køretøjer og er indrettet intelligent, der vil man kunne sige, at når der er trængsel, så skal du betale mere, og når der ikke er trængsel, skal du betale meget lidt. Pålægger man det alle køretøjer, vil der blive meget bedre plads til erhvervskøretøjer, fordi det vil skubbe flere folk ind i bilerne og over i den kollektive trafik. Det kan gøre, at man kan komme hurtigere frem, og det er der faktisk netto en værdi for dansk erhvervsliv på fem milliarder i, hvis man lavede det, fortsætter Karsten Lauritzen.

Men det er jo også penge, der skal op af lommen fra vognmanden til roadpricing?

- Hvis du laver det for alle biler, så vil det ikke blive dyrere for vognmanden, end det er i dag, fordi det, der er flest af, er personbiler. Der er over tre millioner personbiler og 40.000 lastbiler. Så laver man kørselsafgifter for alle køretøjer og gør det intelligent med forskellige takster, så vil man kunne gøre det netto billigere for erhvervslivet. Men laver man kun en lastbilafgift, så er det bare en indtægtskilde for staten, siger Karsten Lauritzen.

Hvordan kan det blive netto billigere for erhvervslivet?

- Fordi, hvis man laver kørselsafgifter, hvor det er dyrest at køre, når der er meget trængsel, så vil folk køre på andre tidspunkter eller bruge den kollektive trafik, hvis det er muligt. Derfor vil der være et fald i antal kørte kilometer. Og der vil være mindre trængsel, og det vil betyde, at hvis man for eksempel kører varebil eller lastbil og skal levere varer, så skal man ikke holde i kø, eller man skal holde meget mindre i kø. Det gør det billigere, siger Karsten Lauritzen.

Altså, den vognmand der bor i Thy, han holder vel i forvejen ikke rigtigt kø?

- Nej, men han vil heller ikke skulle betale noget, hvis man laver kørselsafgifter, siger Karsten Lauritzen.

Kommenter artiklen
Job i fokus
Gå til joboversigten
Udvalgte artikler

Nyhedsbreve

Send til en kollega

0.125