Test i the Outback"
I Australien er næsten alt større og længere end i Europa. Det gælder også for lastbiler. Med længde op til 53,5 meter og maksimal 180 ton totalvægt får de såkaldte "Road Trains" de skandinaviske modulvogntog til at ligne varebiler. Under en 1.550 kilometer lang testkørsel med et af de imponerende Triple Road Trains, følte Transportmagasinets udsendte Per Fischer sig som noget nær Alice i Eventyrland.
Denne gang har undertegnede forladt det skandinaviske vadested til fordel for en rigtig mandeopgave på den anden side af jordkloden. Nærmere betegnet løfter jeg her sløret for en testkørsel i The Outback - fra Darwin til Alice Springs - med et Triple Road Train bestående af en Volvo FH16 660 6x4 trækker og tre tanktrailere fyldt op med 90.000 liter dieselolie.
Og mens vi er ved store tal, kan jeg lige nævne, at det samlede køretøj er 48 meter langt, har en egenvægt på næsten 52 ton og en totalvægt på 128 ton! Det hele på 18 aksler og en bagatel af 70 hjul - og fire reservehjul!
Med undtagelse af ekstremt hårde vinterperioder stiller Europas fire årstider ikke særlig store krav til tunge lastbilers præstationer. Dette eftersom der kun i sjældne tilfælde opleves temperatursvingninger fra minus 15 grader til plus 30 grader.
Det er ingen hemmelighed at varme har dårligere indflydelse på tunge lastbiler kraftpræstationer end kulde.
Blandt andet på den baggrund så jeg på forhånd frem mod min debut som testkører af et australsk road train på den berømte Stuart Highway, der strækker sig over en mere end 3.000 kilometer lang og ensformig distance fra Darwin til Port Augusta lidt nord for Adelaide
Krævende vejrforhold
Eftersom den aktuelle testkørsel var underlagt krævende vejforhold, som skiftede fra voldsomt regnvejr med ekstrem høj luftfugtighed og 25 plusgrader i Darwin, til tør luft, herligt solskin med dybblå himmel, 41 grader lufttemperatur og 57,5 graders på asfalten i Alice Springs, blev den aktuelle test den mest krævende og spændende af slagsen jeg nogensinde har oplevet. At oplevelsen blev krydret med Stuart Highway skiftende beskaffenheder, gjorde bestemt ikke oplevelsen mindre. Ej heller den kendsgerning at den samlede strækning blev kørt med hastigheder som svingede mellem 80 og 100 kilometer i timen. Eksempelvis lå hastigheden konstant på de maksimale 100 km/t på forholdsvis flade strækninger, der tåler sammenligning med sædvanlig god europæisk standard.
Modsat blev hastighed nedsat til 80-90 km/t på de smalle, ujævne og kuperede delstrækninger.
Årelang erfaring
Eftersom det er alt andet end bare lige at køre road train af den nævnte størrelse på den nævnte vejstrækning, blev testen gennemført sammen med ejeren, den selvkørende og humoristiske enbils-vognmand John Fraser. I en moden alder af 48 år har Fraser opnået mere end 25 års køreerfaring med netop road trains. Og gud ske tak og lov for det. Med hensyn til humor lagde Fraser først ud med at sige:
- Jeg er ikke chauffør, men en selvstændig erhvervsdrivende, der lever af at køre road train. Det er jeg stort set tilfreds med.
Et andet humoristisk indlæg kom frem, da jeg spurgte ham om hvordan vi fandt frem til Alice Springs.
- Det er faktisk ret let. Efter 1550 kilometers kørsel, skal vi dreje ned ad første sidevej på højre hånd.
At det var så simpelt fandt jeg ud af 22 timer efter, at vi havde lagt Darwin bag os.
Stort set tilfreds
Efter mange år bag rattet på amerikanske lastbiler som Kenworth og Sterling tog Fraser det helt store spring og skiftede til en Volvo FH16 660 4x6 trækker – i Australien kaldet en "prime mover".
Springet blev taget i april 2010. Side har trækkeren og de tre nye tanktrailere kørt 170.000 ubeklagelige kilometer udelukkende med Fraser bag rattet.
- Med nogle få undtagelser er jeg stort set tilfreds med Volvo’en, fastslår Fraser.
- I forhold til mine tidligere trækkere er de her svenske trækkers største fordele absolut komfort og sikkerhedsniveau. Det tåler overhovedet ikke sammenligning med de forhold, jeg tidligere har oplevet med Kenworth og Sterling.
- Derudover er jeg stor tilhænger af ideen med automatisk gearskifte, herunder Volvos I-shift; men jeg så gerne et par ekstra geartrin i den høje ende af skalaen. Eksempelvis tabes der for mange omdrejninger, når man skifter fra 10. til 11. geartrin og ligeledes fra 11. til 12 geartrin.
- Jeg mener, at det vil være en god idé med et halvt gear mellem de nævnte geartrin. For at modvirke det irritationsmoment bruger jeg I-shiftens manuelle betjening, når der køres på bakker, jeg kender. Jeg overlader gearskiftet til automatikken på bakker, jeg ikke kender, bedyrer Fraser som i øvrigt kun sjældent bruger gearskiftets power program.
Førerhus for lille
Hvad førerhuse lægger Fraser ikke skjul på at Volvo kunne opnå en langt større markedsandel, hvis producenten kom med mere omfangsrigt førerhus.
- Hvis Volvo vil frem til toppen af den australske marked er XXL Globetrotter førerhuset ikke tilstrækkeligt.
- Ifølge min opfattelse bør Volvo markedsføre road train trækkere med nogenlunde samme førerhus dimensioner, som de amerikanske lastbiler. Foruden en større soveplads bør der være plads til både stort køleskab, mikroovn og håndvask, bare for at nævne nogle væsentlige krav, fastslår Fraser, der trods alt selv kører rundt i en trækker med førerhus med lavt tag.
- At han samtidig fortæller at han netop har afgivet ordre på en ny Volvo FH16 700 6x4 trækker med Globetrotter XXL førerhus kan godt skabe lidt forvirring i nogle hoveder.
Imponerende størrelse
Da Volvo FH 16 660 6x4 tidligere er tildelt mange roser og blevet positivt omtalt til hudløshed i samtlige skandinaviske og øvrige europæiske lastbil medier, vil jeg med hensyn til den unikke test i Australien undlade at beskrive i forvejen kendte punkter som førerhuset indretning, komfort og udsyn gennem ruder og i sidespejle. I stedet er en beretning som kun ganske få læsere, måske har kendskab til.
De første visuelle indtryk af det nævnte road trains størrelse var ganske enkelt mere end bare imponerende - og den følelse havde jeg stadig efter de første par hundrede kilometers kørsel.
I sagens natur foregik min kørsel udelukkende på vejstrækninger med nogenlunde samme gode beskaffenhed, som vi kender hjemmefra Europa. Af gode grunde som manglende rutine blev kørsel på de krævende etaper overladt til vognmand John Fraser.
I alt fik jeg kørt omkring 600 kilometer fordelt på strækninger omkring Darwin og Alice Springs, men det var rigeligt til at komme med en vurdering.
På grund af sin størrelse forventede jeg i begyndelsen, at køretøjets massive fremtoning ville give større problemer, end tilfældet blev.
Efter en times kørsel med grundig instruktion af vognmand Fraser, syntes jeg selv, at det bare kørte derudaf - uden andre problemer end at få den bageste trailer til at følge rundt i et par rundkørsler.
Let som fod i hose
Trods en totalvægt på 128 ton forekom igangsætning ganske ubesværet. Takket være en god harmoni mellem Volvos 660 hk stærke 16 liters motor og Volvos mageløse I-Shift, blev kørslen noget nemmere end først antaget.
På grund af den høje totalvægt gik der naturligvis mere tid med at komme op i fart, end tilfældet er med skandinaviske modelvogntog med 60 ton totalvægt. Da det pågældende road train var kommet op omkring 90 km/t, var der faktisk ingen mærkbar forskel på tidligere høstede erfaringer med 60 ton modulvogntog.
Apropos tidligere høstet erfaringer blev jeg atter engang imponeret over den præcise og blide måde, som præger I-Shiftens skiftefunktioner. Den side af sagen passede bare sig selv.
Formuleringen "passede sig selv" var overraskende nok også tilfældet med de tre tanktrailere, der var koblet til trækkeren.
Med en konstruktion der tæller tre rejseskamler og to anhængerkoblinger, var der faktisk forventet en vis "huggen" frem og tilbage ved igangsætning, acceleration og bremsning. Selvom jeg ventede længe på sådanne reaktioner, forekom de aldrig. Som sådan fulgte trailerne bare med uden slinger i valsen.
Intet hedeslag
At køretøjet klarede kørsel fra udgangspunktet Darwin og natten over, var ingen overraskelse. Derimod var jeg meget spændt på, hvordan motor og gearkasse ville reagere på den voldsomme varme ved Alice Springs.
Hvis nogen blandt læserne forventede, at motoren gik ned med hedeslag, må jeg skuffe dem. Den højeste temperatur på kølevandet blev målt til 113 grader. Da den slags målinger er baseret på tryk i kølesystemet, var der ikke på noget tidspunkt tale om overophedning.
Den højeste temperatur på gearkassen blev målt til 90 grader, så man kan roligt sige, at trækkeren bestod eksamen med flotte karakterer.
Flotte karakterer vil jeg også give til et brændstofforbrug på 1,05 liter pr. km med motoren snurrende på behagelige 1370 omdrejninger i 12. geartrin og med en hastighed på 100 km/t.
Tekniske specifikationer
Trækker (Prime mower)
Model: Volvo FH 16 660 6x4.
Motor: D16 E. Euro-4 med AdBlue.
Slagvolumen: 16 liter
Effekt: 660 hk.
Moment: 3100 Nm.
Kølesystem: CooolC48, variant af europæisk standard.
Transmission: Volvo I-Shift med overdrive.
Geartrin: 12 + 4.
Drivaksel: Tandem med enkelt reduktion og differentialespærre.
Udveksling: 3,40:1.
Akselafstand: 3600 mm.
Affjedring: Parabel for. Luft med otte puder bag.
Bremser: EBS-skivebremser på alle hjul. Veb+ motorbremse.
Førerhus: L2H1 kombineret luft- og stålaffjedring.
Max totalvægt: 27,7 ton. Fordelt med 6,7 ton på forakslen og 21 ton
på drivakslerne.
Brændstoftanke: 2x 650 liter.
Dæk: Michelin 385/65R 22,5 på alle hjul.
Ekstra udstyr: Traction Control og Hill-bremse.
Tanksættevogne: Bygget op i højstyrke stål.
Kapacitet: 3 x 30.000 liter.
Egenvægt: 51,68 ton.
Affjedring: Mekanisk på dollyer. Luft på de andre aksler.
Bremser: Tromlebremser på alle hjul.
Samlet vogntogsvægte:
- Totalvægt: 128 ton.
- Egenvægt: 51,68 ton
- Nyttelast: 76,31 ton.
