Transportbranchen vil den grønne omstilling – men vognmænd skal ikke være gidsler
Selv om tempoet indimellem varierer, er der ikke tvivl om, at klimaforhandlingerne på transportområdet fortsat kører afsted i disse dage. Regeringen har spillet ud med et forslag om elbiler, et CO2-fortrængningskrav og en kilometerbaseret vejafgift for den tunge transport.
Det er dog fortsat meget uklart, hvordan modellen for en kilometerbaseret vejafgift eventuelt skal indrettes, hvis den bliver til noget. Samtidig vækker det stor undren i branchen, at regeringen ikke har medtaget flere forslag fra rapporten, som Klimapartnerskabet for Landtransport afleverede til regeringen i midten af marts i år.
Transportbranchen har for længe siden sluppet håndbremsen og har længe arbejdet for at bidrage til den grønne omstilling, senest i form af anbefalingerne fra Klimapartnerskabet for Landtransport.
Vi har i SLD bl.a. været ude at sige, at vi ikke er afvisende over for, at der kan indføres en intelligent kilometerbaseret vejafgift for både danske og udenlandske køretøjer i den tunge transport. Men det betyder ikke, at vi blindt siger ja til hvad som helst. Det forudsætter helt klart, at provenuet går direkte til den grønne omstilling af den tunge transport for at sikre den nødvendige finansiering og reduktion af CO2. For det medfører betydelige udgifter at investere i den grønne omstilling, og det kræver derfor en økonomisk håndsrækning, som fx tilskud til køb af grønne lastbiler, at hjælpe branchen i gang.
Hvis det ender med, at der opnås enighed om en kilometerbaseret vejafgift for den tunge transport, så er der en række forudsætninger, der skal være opfyldt, for at varetage hensynet til både klimaet og transportbranchen.
Ud over den afgørende forudsætning, at indtægterne fra den kilometerbaserede vejafgift skal gå krone for krone til den grønne omstilling af den tunge transport, så bør afgiften være CO2-differentieret, så ”grønnere” lastbiler betaler mindre i afgift end mere forurenende lastbiler.
Det er samtidig helt afgørende for branchens fortsatte virke, at afgiften bliver transparent, og at opkrævningen foregår en måde, der gør det nemt for den enkelte vognmand at se omkostningen og viderefakturere den til køberen af transporten. På den måde skaber man en kombineret løsning, hvor den enkelte vognmand ikke tages som gidsel i den grønne omstilling, og på samme tid fremmer efterspørgslen efter grønnere køretøjer og transportløsninger.
Der er desuden en række andre forhold, som bør medtages i modellen. En ny intelligent kilometerbaseret afgift bør bl.a. sikre, at der ikke laves en forkert incitamentsstruktur med overflytning af varer fra lastbiler til mindre effektive varebiler, derfor bør afgiften også tage højde for varebiler under 3.500 kg.
Det er samtidig vigtigt, at en ny intelligent kilometerbaseret afgift tager højde for land-by problematikken, så afgiften er lavere på landet end i byerne, hvor trængslen er større, og så der tages højde for eksportvirksomheder i yderområderne.
Systemet med de intelligente kilometerbaserede afgifter bør desuden basere sig på eksisterende systemer i Europa, som fx Tyskland eller Belgien, så det kan bruges i andre lande, og så de administrative omkostninger holdes nede.
Der findes næppe mange andre brancher, som på den ene side er udfordret på manglende teknologiske løsninger, der kan bidrage til en hurtig grøn omstilling på den korte bane, men som samtidig går så konstruktivt ind i dialogen om at bidrage til netop dette. Men staten har også et stort ansvar for at sætte retningen og skabe de langsigtede rammer, der gør det muligt. Klimapartnerskabet for Landtransport har afleveret en masse gode forslag, som man bør tage udgangspunkt i.
Derfor skal opfordringen lyde her fra til politikerne, at de skal blive enige om en ambitiøs og politisk bredt forankret plan for både personbilernes og lastbilernes CO2-reduktion, der ikke undervejs tager vognmændene som gidsler, og derved forringer virksomhedernes konkurrencemuligheder, vækst og jobskabelse.
Artiklen er en del af temaet Debat.
