DTL: Slæk ikke grebet om cabotagen
Administerende direktør i DTL - Danske Vognmænd Erik Østergaard tager debatten om cabotagekontrol op og giver igen til Danske Speditører
Administrerende direktør i DTL - Danske Vognmænd Erik Østergaard er uenig i administrerende direktør for Danske Speditører Martin Aabaks udmeldinger om cabotagekontrol Foto: Nils Holm
Det er i korte træk holdningen hos Danske Speditører, der bifalder V-regeringens ønsker om fjernelse af særlige midler til bekæmpelse af social dumping – herunder cabotagekontrol i transporterhvervet – som finansieringskilde til næste års finanslov.
På ét punkt er der dog tilsyneladende en indrømmelse: Det er svært at modbevise en påstand om, at den omfattende kontrol har haft en forebyggende effekt.
DTL – Danske Vognmænd er en af de mange ganske kødelige eksistenser, som speditørforeningen mønter sine mange metaforer og prædikater på. For vi fastholder, at der er noget konkret at komme efter: Slækker vi på grebet, åbner vi døren og inviterer de – meget virkelige – kræfter indenfor, der benytter sig af uklarheder i EU-lovgivningen til at køre som det passer dem.
Det har den tidligere regerings meget klare udmeldinger til Europa og helt konkrete signaler om kontrol bidraget til. Dette er vores holdning, og hvis det er at ”spille cabotage-kortet flittigt i et politisk spil”, som speditørerne udlægger det, so be it!
De seneste tal fra den europæiske statistikbank Eurostat viser, at den samlede mængde cabotagekørsel og tredjelandskørsel er næsten firedoblet gennem de seneste 15 år. I samme periode er mængden af gods transporteret som tredjelandskørsel af nord- og vesteuropæiske lande halveret de seneste 10 år, og de østeuropæiske lastbiler har femdoblet deres tredjelandskørsel.
De tal er i sig selv ikke udtryk for ulovligheder. Men sammenholdes de med de observationer, der gøres på landets rastepladser – og rastepladser i andre nordiske lande – hvor østeuropæiske chauffører camperer med deres biler på ubestemt tid under kummerlige forhold, viser det efter min opfattelse, at tredjelandskørsel med biler, der aldrig ser deres hjemland, i den grad er blevet big business. Netop i den sammenhæng bliver adgangen til cabotagekørsel også en faktor.
Udover at cabotagekørslen herved kan sættes i system, når den kombineres med tredjelandskørsel – hvilket faktisk også gør kørslen løbende eller permanent – så er der ingen tvivl om, at fristelsen til at snuppe ekstra cabotageture udover de lovregulerede tre ture, ligger lige for. Det har med andre ord aldrig været mere nærliggende at begå cabotagebrud i de nordiske lande end under de nuværende forhold.
Incitamentet til at foretage den slags smutture skal minimeres. Og det kan det kun ved at lave særlige cabotagekontroller. Her kan der i modsætning til storkontrollerne, hvor alt mellem himmel og jord kontrolleres, tages fat og graves i dybden med tingene på en helt anden måde og med en helt anden signalværdi, der også vil svare til, hvad Danmark i dag kendes for blandt EU-landene, når det gælder holdningen til social dumping.
Udgangspunktet for vores holdning er, at vi ønsker konkurrence på transportområdet på fair og lige vilkår. Et er, at reglerne, som de i dag er udformet, skaber store gråzoner, der kan udnyttes groft ved at sætte cabotagekørslen i system med tredjelandskørslen som udgangspunkt.
Reglerne skal laves om, og det skal ske – og kommer til at ske – i EU inden for det kommende års tid. Hvordan V-regeringen håndterer den sag, bliver interessant at se, for modsat intentionerne efter valgsejren om at stå i spidsen for at bekæmpe social dumping, har Venstre med dette seneste udspil kastet masken.
Noget andet er, at vi helt principielt fortsat ønsker et dansk transporterhverv, hvor det at være etableret i Danmark med danske biler og danske chauffører ikke skal underløbes af et marked, hvor man shopper rundt efter laveste og billigste fællesnævner. Og at det bruges til at operere under helt andre betingelser i konkurrencen.
Samfundet er i sidste ende heller ikke tjent med den trafik. For de sparede omkostninger hos de udenlandske transportører kommer ikke danske skatteborgere til gode – de ender i andre kasser uden for Danmark. Det bør Venstre også tænke på i finansieringens hellige stund.
Og skal vi endelig tale om myter, så er en af dem, vi jævnligt hører fra transportkøbersiden, at den almindelige danske forbruger sparer rigtig meget på billig transport. Tværtom opsuges provenuet gennem alle led i kæden, så forbrugeren aldrig ser gevinsten ved at lade forhutlede chauffører leve på rastepladser.
Der er altså en grundlæggende forskel på vores verdenssyn og det hos Danske Speditører og Venstre. Men det bunder måske nok i den helt jordbundne kendsgerning, at sælger og køber i sagens natur ser forskelligt på verden.
I skrivende stund er det ikke afgjort, om der bliver noget tilbage på finansloven til cabotagekontrol. Men der vil helt afgjort være en ganske afgørende forskel mellem et selvstændigt fokus på cabotagebrud og blot at lade stå til.
Danske politikere afgør, om dansk transporterhverv skal være en by i Rumænien.
Læs Danske Speditørers direktør Martin Aabaks debatindlæg her
Artiklen er en del af temaet Debat.
